Погрузчики, все что Вы хотели знать!

Записи с меткой «интересное»

конецформыначалоформыРеально устройство склада всегда связано с индивидуальным проектированием и изготовлением несущих конструкций для хранения и транспортировки грузов. На современном рынке складских услуг выигрывает тот, кто может обеспечить наилучшие условия сохранности и переработки груза, то есть тот, кто лучше оснащен. Поскольку в нашей стране предприятия – организаторы складских работ зачастую являются отнюдь не собственниками, а лишь арендаторами складских помещений, выбор тех или иных средств механизации напрямую зависит от конструктивных особенностей здания (сооружения), на территории которого расположен склад. Бывает так, что многие из арендуемых помещений не приспособлены для установки тяжелого грузоподъемного оборудования с машинным приводом, должного обеспечить обслуживание всей площади склада (прокладка подкрановых путей и т. п.). Здесь на помощь и приходят средства малой механизации.
К средствам малой механизации погрузочно-разгрузочных работ можно отнести следующие механизмы, устройства и приспособления, кроме машин (машина – это совокупность деталей и механизмов, конструктивно объединенных в единую систему, исполнительные механизмы которой приводятся в движение от источника энергии любого происхождения, кроме мускульной силы человека.):
• любые грузоподъемные механизмы малой производительности с ручным приводом грузоподъемностью до 5 т, включая шестеренные и червячные тали (тельферы), монтажно-тяговые механизмы, лебедки, домкраты, подъемники;
• навесные грузозахватные приспособления, включая гравитационные захваты, где захват происходит под действием силы тяжести самого груза, (например, клещевые), стропы разных типов (канатные, цепные, текстильные), грузовые траверсы;
• грузозахватные приспособления на вилы погрузчиков (съемные траверсы на зажимах, платформы, крюковые стрелы);
• напольные колесные средства транспортировки и подъема грузов, перемещаемые вручную (платформенные тележки; вилочные гидравлические тележки, тележки-штабелеры);
• мобильные перегрузочные устройства;
• консольные краны напольные или настенные с ручным приводом;
• рольганги и роликовые дорожки;
• уравнительные столики с ручным приводом;
• пандусы или переходные мостики (аппарели);
• несущие средства пакетирования (поддоны плоские, стоечного и ящичного типов) и др.
О таких средствах механизации подъемных работ, как ручные лебедки, тали и прочие монтажно-тяговые механизмы, мобильные перегрузочные мосты, наш журнал уже довольно подробно рассказывал.
Строп (от голл. strop, буквально – петля) является наиболее простым устройством, применяемым при транспортировке и подъеме грузов. Как видно из названия, это грузозахватное приспособление представляет собой одну или несколько петель, выполняемое обычно из каната (канатный строп) или цепи (цепной строп) в одну или несколько ветвей и часто снабженное на конце крюком, скобой, кольцом и т. п. В качестве стропов используют также текстильные ленты, сетки, полотнища и др. Строп с автоматически действующим захватом называется автостропом.
Он служит для зачалки-расчалки грузов в труднодоступных местах и находит применение для захвата контейнеров, пакетов и др. В нашей стране чаще используются стропы подешевле, сделанные из металлических канатов, а за рубежом обычно применяют более дорогие, зато и более безопасные цепные и текстильные стропы. Они не пачкают и не ранят руки острыми концами порванных проволок, и при их обрыве вероятность получить травму значительно меньше. На отечественном рынке присутствует большое количество этой продукции и зарубежных, и отечественных производителей. В силу простоты изготовления многие российские компании занимаются простой сборкой стропов из комплектующих.
Для перегрузки «проблемных» грузов, например, гибких длинномерных изделий, грузов со смещенным центром тяжести, применяют различные грузовые траверсы, изготавливаемые по индивидуальным проектам. Это позволяет оптимизировать погрузочно-разгрузочные процессы, одновременно использовать имеющуюся грузоподъемную технику и учесть особенности груза или способа его складирования. Например, пруток при строповке только стропами на крюк крана имеет большой прогиб, поэтому при его перегрузке обойтись без грузовой траверсы невозможно, даже при наличии козлового крана с большой высотой подъема крюка. Использование траверсы позволяет производить захват груза стропами одновременно в нескольких местах и равномерно распределить нагрузку.
На открытых площадках и в помещениях, где невозможно установить кран, на помощь приходят мобильные перегрузочные устройства (МПУ). Это напольные, ручные конструкции мостового типа на колесных опорах грузоподъемностью до 5 т и высотой подъема крюка до 5 м. МПУ могут заменять кран-балки (краны мостовые однобалочные).
Эти устройства применяют и при загрузке длинномерных грузов в 40-футовые контейнеры. Погрузку длинномера в контейнер проводят с использованием одновременно двух и более МПУ, установленных на направляющие. По окончании погрузки МПУ выкатывают на открытую площадку, и они готовы к следующему циклу работ. С их помощью можно разгружать автотранспорт на открытых площадках, не оборудованных кранами, а также обслуживать колесную технику для штабелирования грузов на поддонах (вилочные погрузчики и проч.).
Мобильные перегрузочные устройства, грузовые траверсы, в том числе на вилы погрузчиков, захваты, пирамиды для перевозки и хранения панельных и листовых материалов и другие устройства индивидуального изготовления (конструкции фирмы «НИДЭКС») изготавливают ООО «Бекеронжилсервис» (Москва), ЗАО «АГ-Профиль» (Московская обл., г. Ступино) и другие производители.
Консольные краны напольные и настенные с ручным приводом предназначены для работы с грузами небольшой массы и малых габаритных размеров. Используются для перемещения груза от одного рабочего места к другому.
Однако, наверное, самым популярным средством малой механизации являются тележки. На складах применяют множество моделей тележек – двухколесные ручные, напольные опрокидывающиеся, гидравлические с подъемными вилами грузоподъемностью 0,5…3,0 т, платформенные четырехколесные, тележки-штабелеры.
Грузовые ручные тележки оснащены съемными или жестко закрепленными приспособлениями, обеспечивающими устойчивость различных грузов. Тележки для перемещения бочек, медведки снабжены специальными предохранительными скобами и имеют приспособления для защиты рук в случае падения или смещения грузов с тележки. На наиболее простых моделях – два колеса, но есть и другие варианты, например для перевозки по лестнице с двумя вращающимися блоками колес по три колеса в каждом. Некоторые компании (например, «Наш металл», ТФН, обе – Москва) предлагают и конструкции-трансформеры, которые путем несложных манипуляций можно из двухколесных превратить в четырехколесные.
Грузовые четырехколесные тележки грузоподъемностью до 50 кг применяют для перемещения отдельных легковесных грузов, тележки грузоподъемностью 0,25…1,0 т – для перемещения отдельных грузов или мелких штучных грузов на поддонах или в таре. При перемещении грузов массой более 300 кг передние колеса ручных тележек должны быть управляемыми.
При выполнении работ с тарными и штучными грузами используют разные виды тары-оборудования и специализированные грузозахватные ограждения (сетчатые борта) или приспособления, исключающие падение грузов.
Тележки с подъемной платформой или подъемными вилами с ручным или ножным гидравлическим рычажным приводом подъема груза применяют для внутрискладских перемещений грузов в таре размерами 800х600 и 600х400 мм. Вилочные тележки (и аналогичные им конструкции, например для перевозки бумажных и др. рулонов) имеют очень большое число модификаций и различаются длиной и шириной вил, числом роликов, материалами, из которых изготовлены корпус, колеса и ролики. Некоторые модели тележек комплектуют электронными весами и принтерами этикеток. Различают также модели традиционного типа (высота подъема около 190 мм) и модели с высоким подъемом вил – до 800 мм, которые можно использовать в качестве рабочего стола при комплектовании заказов.
Близки по конструкции тележки-штабелеры (или ручные гидравлические штабелеры). Максимальная грузоподъемность разных моделей находится в пределах 0,5…2,0 т, высота подъема груза не превышает 2 м. Гидравлические тележки и штабелеры производят практически все компании, специализирующиеся на производстве техники для штабелирования грузов. Из зарубежного оборудования наиболее популярны модели из Германии (фирмы Pfaff, Jungheinrich и др.), Швеции (ВТ), Финляндии (Rocla), Польши (Lema), Чехии (Belet), изделия болгарских производителей.
Большое количество недорогих гидравлических тележек поставляют в нашу страну из Китая. Например, широкий ассортимент недорогого, но качественного оборудования предлагает китайский концерн NOBLELIFT, дилерами которого на территории России является компания «Транслайт».
Отечественных производителей этой продукции значительно меньше. Тележки гидравлические «Тура» Т-25, штабелеры гидравлические «Тура» Т-1015 и Т-1030 производят на оборонном предприятии «Уралгидравлика» (Свердловская обл., г. Лесной), тележки PПП-25 00 (г/п 2,5 т) – на калининградской фирме «Балтийский силач». Тележки с подъемными вилами ТВ-2, тележки грузовые ТГ-0.5 и др., тележки-штабелеры ТШ-16-10 выпускает ОАО «ОМЗ «Транспрогресс» (Московская обл., г. Орехово-Зуево).
Интересные и разнообразные специализированные устройства для перемещения грузов вручную, в том числе транспортировки и разворота тяжелого оборудования (до 200 т), выпускает немецкая компания Georg Kramp GKS-Perfekt. Некоторые модели оснащены гидравлическим приводом подъема.
Рольганг (от нем. rollgang), иначе – роликовый конвейер, это устройство для транспортировки штучных грузов. Оно состоит из системы цилиндрических или дисковых роликов (реже – шариков), по которым груз перемещается под действием собственного веса (при наклонном расположении системы), с помощью двигателя или подталкиванием вручную.
Помимо того, что роликовые конвейеры применяют как самостоятельное транспортное средство, роликовые дорожки используются как составная часть так называемых гравитационных (роликовых) стеллажей, подъемных столов и тележек. При кажущейся простоте конструкции неприводные рольганги или рольганги с гидроприводом достаточно разнообразны и могут быть выполнены с регулируемой высотой, поворотными, с роликами из нержавеющей стали или пластика, специальными – для перемещения пакетированных грузов, стекла и хрупких грузов, высокоточными (для технологических операций) и т. д. Протяженность и ширину конструкций обычно определяет заказчик. В нашей стране рольганги и роликовые дорожки разных типов разрабатывают и производят такие компании, как, например, «Максстор», «Фруктонад групп», НПП «Конвейер» (все – Москва).
Телескопические и мачтовые подъемники с механическим приводом применяют для транспортировки и подъема грузов в узких проходах, при монтаже потолков, вентиляционных систем и др. В нашей стране наиболее известны устройства компаний Genie Industries (США) и UpRight (США–Ирландия). Популярностью пользуются и модели серии ПГ, которые выпускает ижевский электромеханический завод «Купол».
Выбирая из очень кратко и неполно перечисленных нами средств малой механизации, важно помнить, что они не только помогут не перегружать перекрытия этажей вашего склада, но и сэкономят дефицитную площадь, а также деньги, зачастую совсем немалые.

Благодаря своей универсальности ленточные конвейеры получили наиболее широкое распространение. Эти устройства применяют для транспортировки сыпучих, кусковых и штучных грузов по горизонтальным и комбинированным трассам, они представляют собой непрерывно движущуюся конвейерную ленту, транспортирующую различные грузы как в таре, так и навалом. Конвейерная лента движется по стационарным роликоопорам, огибая приводной, натяжной, а иногда и отклоняющие барабаны. Ленточные конвейеры обычно оснащают жесткими трехроликовыми опорами, скребками или щеточными устройствами для очистки конвейерной ленты с обеих сторон; они оборудованы также приводными, концевыми и отклоняющими барабанами. В качестве загрузочных устройств применяются лотки, воронки, спуски, бункера с затворами, питатели. В загрузочной части конвейера, как правило, устраивают борта с уплотнителями. При транспортировке крупногабаритного груза конвейеры могут быть оснащены в загрузочной их части под-амортизированными роликоопорами.
Популярность ленточных конвейеров достигается благодаря таким их свойствам, как высокая производительность, обеспечиваемая скоростью движения ленты; низкие энергозатраты, простота конструкции, высокая надежность при продолжительной эксплуатации.
В ленточном конвейере груз перемещается на конвейерной ленте и вместе с ней. В зависимости от типа роликоопор конвейерная лента имеет плоскую или желобчатую форму. Необходимое натяжение конвейерной ленты обеспечивает натяжная станция, обычно грузовая, а в передвижных конвейерах – винтовая.
Выбор ленты конвейера с определенными физико-химическими свойствами зависит от типа транспортируемого груза, его трения о ленту, а также от угла наклона конвейера, скорости и способа его загрузки. Для перемещения штучных грузов используется плоская гладкая лента. Мелкие и сыпучие грузы транспортируют по ленте, выполненной с треугольным, пирамидальным, шевронным, ромбовидным и другими видами рифления. Ленты, имеющие на рабочей поверхности поперечные перегородки высотой до 200 мм, позволяют транспортировать грузы под наклоном 35…40°. В зависимости от номенклатуры товаров конкретного склада применяют конвейеры с разными типами лент, например брезентовой, резинотканевой, сетчатой или специальной пищевой.
На российском рынке наиболее популярным видом являются резинотканевые транспортерные ленты – их доля составляет примерно 95% всего количества конвейерных лент, реализуемых на рынке. Популярность этого типа лент объясняется не только широкой областью их применения – практически для любых видов сыпучих, кусковых и штучных грузов, но и целым рядом их потребительских свойств: повышенной эластичностью и гибкостью, пониженной массой (на 25…30% ниже массы резинотросовых, что позволяет экономить электроэнергию при эксплуатации), снижением риска самовоспламенения лент (при повреждении резинотросовой ленты происходит искрение металлических тросов) и т. д.
Длина ленточного конвейера может составлять от 1…2 м до 1 км и более, производительность – от нескольких кубометров в час до нескольких тысяч кубометров, ширина ленты – от 0,4 до 1,8 м, скорость движения ленты – от 0,5 до 5 м/с. Отметим, что по действующим нормативам скорость движения конвейерной ленты при ручной грузоразборке должна быть не более 0,5 м/с при массе обрабатываемого груза до 5 кг и 0,3 м/с при массе груза, превышающей 5 кг.
Ленточные конвейеры устанавливают на открытом воздухе на эстакадах и открытых площадках, в туннелях, галереях (отапливаемых и неотапливаемых), в зданиях. Температура окружающей среды при эксплуатации конвейеров колеблется, как правило, в диапазоне –50…+45 °С, но в отдельных случаях возможна работа при температуре от –50 до +200 °С. При необходимости ленточные конвейеры оснащают вспомогательным оборудованием, обеспечивающим их эксплуатацию в заданном режиме и создающим условия для нормальной и надежной работы всех механизмов: загрузочных устройств, центрирующих и очистных устройств, средств контроля пробуксовки, целостности и обрыва ленты, устройств для уборки просыпавшихся грузов и пылеподавления, аппаратуры автоматического управления, сигнализации и др.
Как правило, ленточные конвейеры оборудованы устройствами для удаления с поверхности нижней ветви просыпавшихся или упавших грузов и устройствами, исключающими падение с них транспортируемого материала.
Если накопительным устройством ленточного конвейера, перемещающего сыпучие грузы, является бункер, то накопление штучных грузов осложняется требованием сохранять их положение в пространстве – их накопление при сходе с ленточного конвейера может быть осуществлено в специальном накопительном устройстве в виде кольцевого накопительного стола с ограждениями. Такие накопительные устройства могут быть многоярусными и представляют собой склад или его секцию. Конструкция загрузочных устройств должна исключать заклинивание и зависание в них грузов, выпадение грузов или их просыпание, а также перегруз конвейера.
Загрузочные отверстия лотков для сыпучих материалов делают шириной, равной 0,6…0,7 ширины конвейерной ленты, а наклон стенок лотков ленточного конвейера – на 10…15° больше угла естественного откоса транспортируемого материала. Разгрузка ленточных конвейеров, транспортирующих сыпучие грузы, может производиться с помощью плужковых сбрасывателей, представляющих собой щит, устанавливаемый над конвейерной лентой под углом к направлению движения груза. Груз, двигаясь вдоль щита, сбрасывается с ленты на одну или на обе стороны. Разгрузка ленточных конвейеров может производиться с помощью разгрузочных тележек, передвигающихся по рельсам вдоль конвейера и устанавливаемых в месте разгрузки. В этом случае смонтированные на тележке два барабана огибаются лентой, а груз, поднимаясь по ленте до верхнего барабана тележки, сбрасывается в лоток, отводящий его в сторону от конвейера.
При загрузке вручную приемная часть загрузочного устройства выполняется таким образом, чтобы обеспечивалось горизонтальное (или с небольшим уклоном) перемещение груза в сторону загрузки. При этом следует исключать, как правило, подъем груза работниками с пола или с другого транспортного средства.
Все ленточные конвейеры независимо от их параметров и угла наклона должны быть оснащены тормозными устройствами, а устанавливаемые с углом наклона более 6° должны иметь кроме тормозных устройств и остановы.

В 1903 году Генри Форд создает автомобилестроительную компанию и запускает в конвейерное производство Model Т. Форд не был первым массовым производителем автомобилей (двумя годами раньше их выпуск наладила компания Oldsmobil), но именно этот бренд стал самым массовым. За 25 лет Форд продал свыше 15 млн. машин, и в 1930-е годы собственный автомобиль был почти в каждой американской семье. В том же году, когда Форд начинает свое дело, братья Райт, а также Уилбур и Орвилл создают летающее «устройство тяжелее воздуха». Им удалось подняться над землей на 12 секунд и пролететь расстояние 37 м, что ознаменовало рождение авиации. В начале ХХ века вслед за изобретением в 1840 году Джорджем Стивенсоном парового локомотива Америку покрыла сеть железных дорог. Небольшие поселения, через которые она проходила, превратились в крупные промышленные районы.
Технологические инновации не могли не затронуть и устройства для перемещения грузов. Тележки с ручным управлением и подвижные платформенные погрузчики стали применять с конца XIX века. В начале ХХ века появляются устройства с механическим управлением. В Первую мировую войну из-за серьезной нехватки рабочей силы широкое распространение получают тележки на электромоторах и тяговых батареях. Далеко не сразу на электрическую тягу перевели подъемные платформы, которые не только перевозили груз, но и выполняли операции по его подъему и опусканию. Лишь к концу Первой мировой конструкторы машиностроительного оборудования увидели преимущества штабелирования перед простым горизонтальным перемещением грузов в части повышения производительности складских операций, после чего и была создана грузовая платформенная тележка с «высоким подъемом».
Clark: рождение первого в мире погрузчика
Можно долго спорить о том, кто построил первый погрузчик. В начале 1920-х годов в Великобритании компания Ransomes & Rapier построила что-то наподобие электрического ричтрака. В 1922-м немецкая фирма Miag разработала первый в мире погрузчик «высокого подъема», который спустя пять лет продавался как предшественник вилочных погрузчиков в Германии. И все же с определенной долей уверенности можно сказать, что пионером в области производства погрузчиков является компания Clark. Настоящим прорывом стало создание группой рабочих литейного завода американской компании Clark Equipment Co. в 1916–1917 годах машины для перевозки песка и необработанного литья, которая стала предшественником промышленных погрузчиков.
В те годы еще не существовало инженерного решения, которое позволило бы наладить промышленное производство погрузчиков с дизельными двигателями и использовать дифференциал – систему распределения крутящего момента между колесами. Машина оборудовалась бензиновым двигателем и тремя колесами. Из-за несовершенства рулевого управления поворотный круг был узким, а сам погрузчик – не слишком удобным и небезопасным. Для поворота налево оператор выворачивал руль вправо, а для правого поворота – влево. Погрузчик не был оснащен тормозами и останавливался самым простейшим способом – врезаясь в первую подходящую для этого преграду. Несмотря на эти недостатки, машина справлялась с работой достаточно хорошо. Посетители завода быстро оценили ценность такого приобретения и стали заказывать погрузчики для своих компаний. Надо заметить, что в годы перед Первой мировой войной были распространены в основном платформенные тележки. Ситуация изменилась с приходом армейских офицеров, которые увидели в моторизованном трехколесном погрузчике идеальное средство для перевозки взрывчатых веществ. В то время в американской армии на складах использовались электрические транспортировщики. Склад, как правило, располагался на дне песчаного карьера, дорога к которому пролегала по довольно протяженному склону. На половине пути аккумуляторы часто выходили из строя, и опасный груз оставался под открытым небом, что было совершенно недопустимо. Компания Clark, создав погрузчик с двигателем внутреннего сгорания, решила эту проблему.
Перед войной Юджин Б. Кларк получил приоритетный заказ от армии на постройку трехколесных погрузчиков, для производства которых его компания выделила отдельную линию, а затем построила и завод. В 1921 году была разработана модель Trucklift грузоподъемностью от 2 до 5 т. Это был первый заводской погрузчик с бензиновым двигателем и подъемной платформой, которой управлял стоящий водитель. Модель Trucklift оснащали шинами из прочной резины, а спустя почти два года впервые в комплектацию добавили мачту, позволившую штабелировать грузы на заданной высоте.
Модель Duat представляла собой трехколесник, работающий на бензиновом двигателе. Она считается предшественником вилочных погрузчиков с противовесом. В 1928-м целый ряд характеристик был сведен воедино, что позволило создать совершенно новый тип погрузчика. Ходовая часть (рама) модели Duat использовалась в качестве основы погрузчика с гидравлической системой подъема, передним ведущим колесом, механическим управлением задним мостом, прочными резиновыми шинами и противовесом. Новая машина получила наименование Tructractor («тягач»). Примерно год спустя модель оборудовали механизмом наклона мачты. Вскоре после этого название Tructractor поменяли на Tructier. На модели Tructier-А установили привод на переднее колесо и систему управления задними колесами. Модель Tructier-В имела заднеприводные колеса и систему управления передним колесом. На некоторых моделях Tructier-В устанавливали телескопический подъемный механизм, что стало определенной вехой в развитии погрузчиков нового поколения. В последующие годы компания приступила к производству знаменитой трансмиссии Кларка. Таким образом, компания генерировала основные конструктивные идеи, и само ее название стало символом вилочного погрузчика.
К началу Второй мировой войны Clark была признанным лидером на рынке. По меньшей мере 90% всех тягачей и погрузчиков, применявшихся армией США во время войны, были произведены именно этой компанией. В 1942 году с ее конвейера сошел первый электрический погрузчик. Этот вид техники начал появляться и в Европе. Первый европейский завод был построен в 1952 году в г. Мюльхайм (Германия).
Юджин Кларк скончался в 1942 году в возрасте 60 лет от воспаления легких, оставив после себя компанию с ежегодным оборотом продаж 77 млн. USD.

На основании того количества напольного транспорта, которое ежегодно попадает на мировой рынок, можно сделать вывод, что объем производства систем на топливных элементах пока слишком мал, чтобы применить эту технологию в необходимых масштабах. Чтобы ускорить ее внедрение, необходима поддержка производителей из сегмента рынка легковых автомашин, в том числе в отношении доработки топливных элементов, которые и являются наиболее дорогим элементом системы. Понятно, что снижению их стоимости будет способствовать увеличение объемов выпуска, однако следует иметь в виду, что функции и работа двигателей погрузчиков и легковых автомобилей сильно различаются. К погрузчику как «рабочей» машине предъявляют несравнимо более высокие требования, чем к автомобилю. Сектор грузовых автомашин, напротив, ближе к погрузчикам и может при доработке прочих компонентов, к которым относятся снабжение водородом и концепция системы охлаждения, внести свой вклад в достижение необходимого базового количества выпускаемых систем.

Самые популярные на территории России габариты и типоразмеры поддонов 1200800 и 12001000 мм также разработаны на основе европейских железнодорожных стандартов. Масштабы производства этих изделий огромны. Только в США на их изготовление ежегодно расходуется более 14 млн. кубометров древесины.
Помимо этих ключевых стандартов существует множество типоразмеров поддонов, и особенно много появилось их в последние 10 лет. В настоящее время, в первую очередь в США и в меньшей степени в Европе, наблюдается тенденция к созданию специальных поддонов под нужды конкретных предприятий. Их конструкция и размеры зависят от характера, габаритов и массы грузов, для которых поддоны предполагается использовать. Помимо стандартных выпускают поддоны с «ушами» или без «ушей», для бочек – с отверстиями посередине, поддоны, специально разработанные для перевозок химического сырья, поддоны для пивных бочек и др. Американцы выбрали для себя 40…50 типов поддонов. Из этого числа в России наиболее часто используется лишь 4…5 типов, хотя и остальные периодически попадают на склады, чаще всего вместе с продуктами, которые американцы привозят в Россию. Российские производители сосредоточились на 5…10 стандартах, поскольку это позволяет наладить массовый выпуск поддонов.
Конструкция поддона независимо от его габаритов примерно одинаковая. Он состоит из нижних досок – «лыж», кубиков, которые скрепляют поддон и дают возможность вводить в него вилы погрузочной техники (в просторечье их называют бобышками, но более правильное название – шашки), и поперечных досок, на которые крепится настил. Непосредственно на настил укладывают груз. В зависимости от видов поддона доски настила могут различаться по толщине и ширине, по их числу, но в целом конструкция поддона создана таким образом, чтобы или тележка-«рокла», или вилочный погрузчик могли захватить его с любой из четырех сторон.
Приобретают поддоны в зависимости от вида груза и его размеров, т. е. с разной толщиной несущих досок, толщиной настила, высотой и размером кубиков и т. д. Естественно, каждое предприятие покупает оптимальный для него тип поддонов. На изготовление поддонов высокой грузоподъемности и прочности расходуется больше древесины, а потому цена их выше. Иногда по периметру поддонов делают нижнюю обвязку, чтобы придать им дополнительную жесткость.
На современных заводах по производству поддонов во всем мире используются полуавтоматические и автоматические линии. В Европе это обусловлено дороговизной физического труда. Западные предприниматели всегда стараются максимально автоматизировать производство, чтобы снизить физические нагрузки на человека. В России ручной труд пока дешевле, чем на Западе, и потому нередко встречаются производства, где поддоны собирают рабочие и сколачивают их вручную. Качество сборки по этой причине снижается, поскольку рабочие не так точно, как автомат, выдерживают допуски по размерам. К слову, поддоны, собранные на технологических линиях, легко отличить от изготовленных вручную по тому, как в них забиты гвозди: автомат утапливает шляпки гвоздей (по существующим ГОСТам так и надо делать, но сейчас в России многие предприятия нарушают эту технологию), а при забивании молотком шляпка остается заподлицо с поверхностью доски.
Для изготовления поддонов используются специальные гвозди, называемые навивными, или ершонами – что-то среднее между гвоздем и саморезом. Они толще и имеют особую шляпку, а самое главное – насечки, сделанные для того, чтобы гвозди прочней держались в доске. Это важно, поскольку обычно с поддонами на складах обращаются не очень аккуратно, их роняют, толкают, в них часто врезается погрузочная техника. При этом обычные строительные гвозди могут попросту вылезти из доски, и тогда поддон потеряет прочность, надежность, а значит, появится вероятность повреждения груза.
При производстве деревянных поддонов используют четыре способа. Первый – самый простой и самый дешевый. В России его применяют на лесопилках и прочих предприятиях по деревообработке. Из кругляка делают деловой лес и отправляют его по назначению. После этого остается 25…30% отходов, которые надо как-то утилизировать, и один из самых простых вариантов – сколачивать из них поддоны. Делают это, как правило, молотками буквально «на коленке». Поддоны в итоге получаются недорогие, но низкого качества, поскольку страдает и их профиль, и допуски.
Второй способ – это ручная сборка с использованием пневмоинструмента. В этом случае собирают поддоны также вручную, но используются при этом не обычные, а пневматические молотки, что позволяет ускорить изготовление. Процесс обычно частично автоматизирован, чтобы можно было собирать сразу несколько поддонов. Минусы такой сборки все те же: низкое качество с точки зрения соблюдения размеров. Человек может ошибиться, и в итоге получатся поддоны недостаточно прочные. Как следствие, поддон может рассыпаться, а груз получит повреждения или, что хуже, травмирует оператора погрузчика.
Третий способ в основном применяют в странах Европы. Он предполагает использование полуавтоматических станков. В этом случае автомат забивает гвозди в доски, уложенные в металлическое клише, наполняемое вручную. В зависимости от габаритов производимого поддона используют и разные клише. Полуавтоматы позволяют обеспечить все допуски по габаритам, а ошибки при изготовлении минимальные – раз-два, и поддон готов!
Высшее достижение в технологии производства поддонов – это полностью автоматическая линия. Люди при этом лишь загружают заготовки – доски, брус. Машина сама все это нарезает, поворачивает и сколачивает, а потом складирует, заматывает лентой или пленкой (в зависимости от типа машины) и выкатывает поддоны на погрузку. Наиболее крупная на постсоветском пространстве автоматическая линия производит около 65 тыс. поддонов в месяц. В Европе, по-видимому, современных линий также не много. Среди 18 производств, которые посетили представители одной из отечественных компаний, не было ни одного нового. Однако все предприятия отлично работали.
Исходные полуфабрикаты для поддонов требуют особенно деликатного обращения. Обычно обрезную доску и брус нужного сечения покупают готовыми. Доски приходят в брикетах, собранных так, чтобы между ними оставалось пространство. Непросушенная древесина влажная, и если к таким доскам не будет доступа воздуха, то буквально через неделю они синеют, хотя являются совершенно новыми. Необходимо, чтобы доска сразу же просохла. Для поддонов используются и хвойные, и лиственные породы дерева, однако те и другие очень быстро выцветают. Конечно, древесина не теряет свойств, а потеря цвета не сказывается на прочности доски, однако теряется товарный вид, что может снизить цену готовых изделий. Таким образом, склад готовой продукции должен располагаться под навесом, чтобы на дерево не попадали ни дождь, ни солнечные лучи.
В России производство поддонов регламентируется двумя основными документами: ГОСТ 9078– 84 и ГОСТ 9557–87. ГОСТ 9078– 84 очень общий и описывает всего лишь тот факт, что поддоны существуют и что они могут быть из дерева. В нем нет жестких привязок ни к габаритам, ни к количеству гвоздей, ни к толщине досок, а есть лишь установленные размеры – 1200800 и 12001000 мм и больше ничего. Согласно этому ГОСТу в рамках обозначенных двух габаритов можно делать все что угодно. ГОСТ 9557– 87 более жесткий: практически на 95% он идентичен европейскому стандарту UIC 435-2 по производству европоддонов. Единственное, что отличает поддоны, изготовленные в России, от евростандарта, – это отсутствие клейм EUR и EPAL, потому что мы пока не прошли сертификацию, а все остальное – допуски, припуски, толщина, количество гвоздей, фаски – идентично. В итоге появились так называемые поддоны БК («без клейма») – аналог европоддона, только не сертифицированный.
Для контроля поддонов на них наносят определенные клейма. Если поддон произведен в Европе, то на нем всегда имеются два фиксированных клейма – EUR и EPAL.
Метка EUR означает его «европринадлежность». Другое клеймо – EPAL, говорит о том, что поддон произведен с соблюдением требований Европейской паллетной ассоциации (в паллетном бизнесе это что-то наподобие ИСО 9001), организации, которая проверяет европейские производства, формулирует требования, которым они должны соответствовать. То есть наличие на поддоне такой метки свидетельствует о том, что он собран с соблюдением всех технологий и отвечает определенному стандарту качества, что само производство функционирует по нужному формату, вплоть до требования по наличию специальных зон курения для сотрудников. На территории России нет, к сожалению, ни одного представителя EPAL, но переговоры c ней уже ведутся.
На центральной «бобышке» поддона ставят еще одно клеймо, в просторечье называемое «колосок». Оно говорит о том, что поддон прошел фитосанитарную обработку согласно стандарту ISPM 15. На этом клейме печатают название партии, метод обработки, указывается страна-производитель. На поддоне, выпущенном в Европе, указывают также номер партии и год производства. По этим клеймам, являющимся неотъемлемой частью европоддона, можно узнать, где и когда его собрали. Поскольку клейма часто ставят поддельные, надежный способ определить, откуда тот или иной поддон, пока не найден.
Карантинный пограничный контроль древесины в обязательном порядке подразумевает соответствующую фитосанитарную обработку поддонов, которую проводят тремя способами. Первый способ, не самый популярный, – фумигация, т. е. обработка бромистым метилом: поддон либо древесину, которая используется для его производства, опрыскивают составом, убивающим всех вредителей и бактерии. Недостаток этого метода в том, что древесина после фумигации несколько меняет свойства, на ней остается какое-то количество раствора, что не всегда хорошо. По этой причине некоторые предприятия, особенно по производству или хранению пищевой продукции, вообще не принимают поддоны, прошедшие фумигацию. Производители поддонов постепенно переходят на более прогрессивные карантинные методы.
Существуют еще два способа обеззараживания, их применяют примерно в равных масштабах, в том числе в России: это тепловая обработка и камерная сушка, т. е. достаточно длительное выдерживание поддонов в камере с повышенной температурой, после чего микроорганизмы и вредители погибают. Тепловая обработка не очень популярна, поскольку метод этот дорогой и с его помощью тяжело наладить обработку большого потока пиломатериалов. Кроме того, невозможно обеспечить равномерную температуру в термокамере, а потому продукция сохнет неравномерно.
Наиболее привлекательным на сегодняшний день является метод камерной сушки. В камеру загружают пиломатериал, используемый затем для производства поддонов, и выдерживают нужное время при температуре более 60 °С и соответствующей влажности. Весь процесс автоматизирован, камера оснащена специальной системой, обеспечивающей циркуляцию воздуха. В древесину вворачивают датчики, которые измеряют влажность и температуру, и как только она доходит до требуемой стандартом, процесс завершается.
Все поддоны, на которых продукция уйдет за рубеж, должны пройти фитообработку и иметь на себе соответствующее клеймо. Если же поддон будет использоваться в России, жесткие правила по обработке поддонов не действуют. Российские организации, которые действительно обладают такими технологиями сушки, можно пересчитать по пальцам. Нередко поддельное клеймо ставят недобросовестные компании, чтобы фальсифицировать продукцию. Вообще на отечественном рынке поддонов такая ситуация, к сожалению, встречается нередко. «Правила игры» здесь еще не определены, ведь рынку поддонов всего 10…12 лет, еще не устоялись нормы контроля, поэтому и появляются подделки. Конечно, и в советское время поддоны у нас делали, но технология изготовления была совершенно другая. Производства были нерентабельными и со временем развалились, лишь в последнее десятилетие стали появляться компании, всерьез взявшиеся за этот бизнес.

конецформыначалоформыНа пути от создания концепции «водородного» погрузчика до его применения в мюнхенском аэропорту пришлось преодолеть многие препятствия. Но эти усилия, по мнению создателей, себя оправдали. Следующий проект, возможно, стартует в Гамбурге, так как этот крупнейший порт намерен играть главную роль не только в Германии, но и в Европе в отношении использования водорода в автотехнике. А у фирмы Linde, которая является производителем и поставщиком водорода и напольного транспорта, есть хорошие шансы занять ведущее место в экономике промзоны Хёхст, Берлина, земли Северный Рейн-Вестфалия и в США. И так же, как это было в Мюнхене, сначала речь пойдет о пилотном проекте, который подготовит дорогу для широкого применения водородной техники и техники топливных элементов. В дальней перспективе, что подтверждают и другие эксперты, водородная технология станет ключевым компонентом для создания более эффективной и экономичной энергетики. И хотя к серийному изготовлению погрузчика с топливными элементами, несмотря на прогресс последних лет, дорога длинная, Linde планирует продолжать заниматься этой технологией, ведь уже сегодня имеется ряд веских аргументов в пользу применения топливных элементов. А опыт для дальнейшего их серийного производства дело наживное и может быть накоплен только на практике.

Этот фактор имеет очень большое значение. Чтобы достичь цели проекта – обеспечить надежную и длительную эксплуатацию «Н2»-погрузчиков в помещениях, должны быть приняты соответствующие нормы безопасности. В этой связи при тесном взаимодействии с TУV Южной Германии были определены мероприятия и уточнены три особенности в конструкции топливных систем, на которые было обращено особое внимание: • узел снабжения водородом выполнен по наивысшим стандартам безопасности. Например, на всех «критических» местах применяются детали, на которые есть соответствующие разрешения на эксплуатацию или свидетельства о приемке. Элементы безопасности также должны иметь специальные свидетельства, причем их функции должны выполняться с некоторым небольшим запасом (или частично с двукратным запасом) по надежности; • модули топливных элементов находятся в секторе с точно контролируемой системой вентиляции, оснащенной взрывобезопасным вентилятором. За наличием утечек газа следят специальные датчики. Катализаторы должны окислять выходящий водород в аварийных ситуациях. Другие элементы, например замкнутый охлаждающий контур и электрика, находятся в секторе с поперечной обдувкой воздухом. После анализа потенциальных отклонений и сбоев, а также возможных опасностей уже существующий прототип может получить свидетельство о безопасности; • патрубок баллона имеет внутреннюю маркировку, которая не допускает рост давления в магистрали свыше 350 бар. С помощью рычага производится плотное и надежное подключение магистрали баллона к присоединительному разъему.

Водородный вилочный погрузчик постепенно вводят в постоянную эксплуатацию с середины 2004 г. на фирме Cargogate Flughafen Mуnchen GmbH. Водители Cargogate уже после 4-часового обучения освоили новинку и подтвердили ее хорошую управляемость и отличные ходовые качества. Первые замеры расхода топлива показали, что предлагаемая продолжительность работы (в среднем 8 ч на одной заправке) может быть увеличена. Чтобы получить больше экспериментальных данных и продолжить совершенствование погрузчика, решено провести годовую опытную эксплуатацию машины. Эксплуатация модели уже помогла сделать важные выводы. Наряду с надежностью работы топливных элементов важную роль играет расход энергии. Из-за более высокого напряжения в системе топливных элементов по сравнению с батарейным электроприводом потери энергии оказались немного меньше. Однако в случаях пиковых нагрузок, например при въезде на длинный пандус, требуются специальные меры, чтобы обеспечить надежность управления.

ARGEMUC является рабочим объединением 11 фирм-партнеров, которые принимают участие в водородном проекте аэропорта Мюнхена. Целью проекта является представление комплекса разработок в области применения водородных двигателей в спецтехнике, от их изготовления до использования, и демонстрация надежности сегодняшних водородных технологий. Существующий парк такого оборудования включает как легковые автомашины, так и промышленный транспорт. Группa Linde представляет и технологии производства водорода (steamreformer), и его использования (вилочный погрузчик с приводом на топливных элементах).

конецформыначалоформыЗдесь впереди пока идет Калифорния. Уже сейчас больше половины из 24 имеющихся в США водородных заправок находится в «солнечном» штате, но до 2010 г., как утверждает его губернатор Арнольд Шварценеггер, сеть станций должна покрыть всю страну. Таким же «солнечным штатом» для Европы (в смысле наличия станций заправки водородом) является Германия: 13 из 22 европейских водородных заправок, а во всем мире их 74, находятся в крупных немецких городах. В ноябре 2004 г. к ним присоединилась еще одна, 14-я, построенная в Берлине: в округе Шпандау открылась первая общественная заправочная станция, которая наряду с бензином и дизельным топливом предлагает безвредное для окружающей среды топливо